Objetivo: carriles bici más seguros

Entre sus conclusiones, el estudio constata el riesgo de los pavimentos de adoquines pintados y baldosas lisas pintadas, advirtiendo que “no deben utilizarse debido a su baja y variable resistencia al deslizamiento, así como a las elevadas vibraciones que originan en los usuarios”. El trabajo ha sido publicado en la revista Sustainability.

Según explican los autores del estudio, la nueva movilidad ha generado un aumento de los accidentes en los que se ven involucrados los usuarios, principalmente de bicicletas y patinetes eléctricos y buena parte de esos accidentes son caídas en los que solo el propio usuario está implicado.

En 2018 el número de accidentes en zona urbana con vehículos de movilidad personal involucrados no llegó a 200 -199, en concreto-, y en 2021 este número ascendió a 2541. En el caso de las bicicletas, el número de accidentes fue relativamente estable en este periodo de tiempo, pasando de 5384 a 5712. De todos ellos, en 2021, último año del que se disponen datos oficiales, el 27% de estos accidentes se produjeron durante la circulación de un patinete eléctrico o una bicicleta sin interacción con otros usuarios.

“En la mayoría de las ocasiones, estos accidentes se producen porque el pavimento estaba resbaladizo. Por ello, el estudio de la resistencia al deslizamiento del pavimento es crucial para mejorar la seguridad de los carriles bici. Esta resistencia es una de las características que más afecta a la seguridad, ya que influye de forma determinante a la hora de acelerar, frenar y mantener la trayectoria en los giros de la bicicleta o patinete de forma segura, sin riesgo de resbalar o derrapar”, explica David Llopis Castelló, investigador del GIIC-UPV.

Así, de los diferentes pavimentos analizados, el GIIC-UPV ha comprobado que los bituminosos, los de hormigón y los de baldosas rugosas proporcionan una resistencia al deslizamiento adecuada y, entre ellos, los dos primeros son los que mayores prestaciones ofrecen, ya que generan menores vibraciones y, por tanto, un desplazamiento más cómodo. “Por el contrario, los de adoquines pintados y las baldosas lisas pintadas no cumplen con los requisitos necesarios, y la probabilidad de que se produzcan caídas, colisiones y conflictos entre los usuarios de bicicletas o patinetes, los peatones y el tráfico motorizado es mayor”, asegura Ana María Pérez Zuriaga, también del GIIC-UPV.

En su estudio, el GIIC-UPV midió también la velocidad de los usuarios de bicicletas y patinetes eléctricos para analizar su comportamiento y la influencia de los pavimentos en la distancia de frenado. Como conclusión, los pavimentos que proporcionan una mayor adherencia -pavimento bituminoso, de hormigón y de baldosas rugosas pintadas- permiten una reducción de la distancia de frenado requerida de hasta el 7,5%, mientras que el pavimento de baldosas pintadas lisas aumenta la distancia de frenado requerida en un 7% cuando se circula a 20 km/h (velocidad límite en carriles bici), con el consiguiente riesgo.

Buenas prácticas

A partir de todo su trabajo, el estudio realizado por el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras propone que, en las vías compartidas por vehículos motorizados y usuarios de bicicletas o patinetes eléctricos, así como en los carriles bici en calzada delimitados con marca vial, el material de pavimentación utilizado sea el asfalto. También para los carriles bici protegidos, si bien en estos también se puede utilizar pavimento de hormigón. Mientras, para los carriles bici situados en aceras, la mejor opción son las baldosas rugosas, ya que las vibraciones que experimentan los usuarios podrían incitarlos a reducir la velocidad.

Además, el estudio propone las distancias mínimas de visibilidad de frenado requeridas para garantizar la seguridad no solo de los usuarios de bicicletas y patinetes sino también de los peatones y los vehículos motorizados.

“Los resultados de este estudio pueden servir de base para la mejora de la seguridad de la infraestructura de la micromovilidad. En la elección de los pavimentos para carriles bici de nueva construcción es fundamental tener en cuenta un parámetro como la resistencia al deslizamiento, acompañado siempre de un control preventivo durante la vida útil del pavimento”, concluye Alfredo García García, coordinador del Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras de la Universitat Politècnica de València.

Este estudio forma parte del Proyecto “esMicromobility - Evaluación de la Seguridad Vial de la Micromovilidad”, con referencia PID2019-111744RB-I00, financiado por MCIN/AEI/10.13039/501100011033.